我國關于鐵路高度危險責任的民事立法長期停留在民法通則、鐵路法的原則性規(guī)定狀態(tài)，相關法律規(guī)范的確立與完善多是依賴部門主導的行政立法和司法解釋的零散規(guī)定。這些規(guī)定，由于立法層級及受部門立法影響的限制，長期存在與普通法、特別法的規(guī)定沖突的情形。隨著侵權責任法的出臺，以及一些鐵路重大事故的發(fā)生，鐵路高度危險責任立法完善必要性進一步凸顯。本文從鐵路高度危險責任的立法沿革入手，以法律規(guī)范的沖突為視角，分析司法實踐中案件審理的難點及法律適用方面的疑惑，并提出具體法律理解適用及以鐵路法修訂為主要方向的立法完善建議。

　　行政管理職能與企業(yè)管理職能逐步分離，“受害者得賠”的侵權責任理念日益筑牢，致使鐵路運輸企業(yè)在鐵路運輸人身損害責任糾紛案件中的優(yōu)勢地位逐步減弱。演變至今，一些賠償更多地為社會責任承擔與分化。鐵路運輸法院在審理鐵路運輸人身損害責任糾紛案件的過程中，仍在如何準確適用法律和解決賠償問題等方面存有困惑，這不利于維護包括受害人和鐵路運輸企業(yè)在內的各方當事人權益，不利于維護既判文書的權威，更不利于維護社會秩序的穩(wěn)定。

　　一、法律規(guī)范的現(xiàn)狀與歷史變遷之比照梳理

　　有關鐵路運輸人身損害賠償?shù)钠胀ǚǚ梢?guī)范，最早可見于1986年出臺的民法通則第一百二十三條關于高度危險作業(yè)致人損害民事責任的有關規(guī)定。1991年鐵路法施行，從而鐵路法以單行、特別法的地位進入了鐵路運輸人身損害賠償?shù)姆蛇m用領域，自此開啟了法律規(guī)范20年的變化歷程。尤其是2007年以后，鐵路運輸人身損害賠償標準5年經歷3次重大變化，導致司法實踐應對被動，裁判既判力及穩(wěn)定性受到質疑及挑戰(zhàn)。

　　第一次變化——行政法規(guī)大幅提升限額賠償標準，同時限縮賠償適用情形，導致司法實踐無所適從。2007年國務院《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》（以下簡稱《事故條例》）第三十三條規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)對每名旅客人身傷亡的賠償責任限額為15萬元。該規(guī)定為1994年國務院《鐵路旅客運輸賠償規(guī)定》（以下簡稱《賠償規(guī)定》）第五條確立的旅客限額賠償制度延續(xù)及修訂（金額由原來的4萬元提高為15萬元）。《賠償規(guī)定》中有關旅客限額賠償?shù)囊?guī)定亦已被1994年最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》（以下簡稱《1994年解釋》）第11條第3款所確認。但是隨著《事故條例》、2010年最高人民法院《關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件使用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《2010年解釋》）以及侵權責任法的出臺，《賠償規(guī)定》、《1994年解釋》先后被廢止或相關條文規(guī)定被代替，鐵路旅客限額賠償?shù)倪m用范圍出現(xiàn)立法變化，并且明顯存在《事故條例》第三十三條與侵權責任法第七十七條之間的立法沖突問題，在司法實踐中引發(fā)了很大的爭議。

　　第二次變化——2012年11月9日國務院《關于修改和廢止部分行政法規(guī)的規(guī)定》第一條第（五）項規(guī)定：“刪去《事故條例》第三十三條”，宣告鐵路旅客限額賠償制度終結。自此，鐵路運輸人身損害賠償標準“跛足”現(xiàn)象（指旅客賠償有限額，其他鐵路人身損害賠償無限額的法律規(guī)定現(xiàn)狀）消失。相關案件當事人訴求明顯提高，法官審判理念難以調整，判決尺度難以統(tǒng)一，同類案件判決結果差異性增大。

　　第三次變化——2012年11月9日國務院《關于修改和廢止部分行政法規(guī)的規(guī)定》第二條第（一）項規(guī)定：“《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》廢止”，鐵路高度危險責任的風險分化機制消亡。行政立法出現(xiàn)顛覆性變化：一是不符合高度危險責任一般輔以風險化解機制的規(guī)則慣例，受害人救濟方式減少；二是直接導致鐵路企業(yè)賠償來源缺失，損失賠償直接影響企業(yè)經營利益。鐵路企業(yè)對于旅客人身損害賠償案件的賠付積極性、調解意愿降低。

　　二、在審判實踐中仍存在的問題及困惑

　　隨著《事故條例》第三十三條被刪除，鐵路旅客限額賠償制度宣告終結，關于限額賠償?shù)母黝悰_突問題似乎已經退出了歷史的舞臺。但是，依然有不少問題困惑審判一線的法官。

　　（一）低標準賠償平衡打破，司法權威受到挑戰(zhàn)

　　行政法規(guī)修訂前，旅客人身損害賠償采限額賠償；其他鐵路人身損害賠償（路外傷亡）依鐵路法、《事故條例》、《2010年解釋》中較為寬泛的免責、減責事由，多數(shù)情況下相關案件判決賠償比例及金額也一般從嚴把握。修訂后，“風險參與者”（旅客）都不再有賠償限額，路外傷亡賠償如何把握的問題，嚴重困擾一線法官。如袁某某旅客人身損害賠償糾紛一案。損害發(fā)生在2007年，審理在2008年，再審在2010年。依法應適用4萬元限額賠償標準，審理時立法變化，限額標準提高到15萬元，再審時侵權責任法出臺，15萬元限額賠償標準受到質疑。最終再審以調解賠付38萬元結案。

　　（二）對鐵路高度危險責任下的賠償標準把握本身存在爭議

　　以侵權法的基本歸責原則考量，高度危險為無過錯責任，受害人一般損害嚴重，從側重保障和救濟受害方角度，應提高賠償金額，從嚴把握免責、減責情形的認定；以特殊侵權一般采單行法的國際通行立法例考量，現(xiàn)有鐵路法、《事故條例》中，雖免責情形規(guī)定存在沖突，但減責情形具體明確，且不違背侵權責任法的規(guī)定，加之傳統(tǒng)裁判尺度的影響，對賠償金額從嚴把握又是依法有據(jù)的。在立法沖突的情形下，無論法官是選擇從嚴把握減責、免責情形，還是從嚴把握賠償金額，都很難在釋法說理上論述得面面俱到，令人信服。

　　（三）法官自由裁量權大，難以令雙方信服

　　《2010年解釋》規(guī)定的雙方過錯的減責情形中，法官自由裁量范圍過大，不同法官對于過錯的不同評價程度，會直接影響最終的賠償金額。《2010年解釋》規(guī)定的鐵路安全防護、警示義務過于原則，具體采用什么標準衡量沒有專業(yè)規(guī)范可循。實踐中，不同等級線路，鐵路的不同地段、區(qū)域安全防護、警示標準迥異。如筆者所在的中級法院管轄范圍跨越江西、福建兩省。相較而言，福建省既有的鐵路線路存在山區(qū)低速鐵路多，防護等級低，人身損害多發(fā)易發(fā)的特點。在沒有單行法具體規(guī)定的情況下，法官評判鐵路安全防護、警示方面的過錯，幾乎全憑個人內心確信，難以令雙方信服。司法實踐中，鐵路企業(yè)對案件處理的態(tài)度發(fā)生變化，認為司法解釋不專業(yè)，不公平，調解意愿大幅降低，導致相關案件由以往的高比例調解結案，到現(xiàn)在的鐵路企業(yè)均不調解，聽憑法院判決。例如電氣化客運專線鐵路高壓接觸網(wǎng)觸電損害賠償案件。案件發(fā)生在鐵路車站貨場內，場地相對封閉，受害人為附近居民，損害結果為一級傷殘。受害人明知是鐵路站場而進入，如何評判鐵路的安全防護、警示義務？一邊是受到嚴重損害的受害人等待救濟；一邊是場地未全封閉，但高壓警示明確，同時因受害人行為嚴重影響鐵路運營安全，也遭受巨大損失的鐵路企業(yè)。法官難以在百分之二十至百分之十或者百分之八十至百分之二十的寬泛酌定間作出判決。

　　（四）關于鐵路法第五十八條與《2010年解釋》第6條、第7條的理解適用問題

鐵路法第五十八條第一款將鐵路運輸人身損害賠償免責事由規(guī)定為“因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成”，并在第二款中特別規(guī)定：“違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡”。《2010年解釋》第5條將免責事由限縮為不可抗力和“受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的”，以第7條第2款對鐵路法第五十八條第二款的特殊免責情形進行了限縮解釋，規(guī)定為“受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號、標志硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥，造成人身損害，鐵路運輸企業(yè)舉證證明已充分履行安全防護、警示等義務的，不承擔賠償責任”。同時《2010年解釋》以第6條規(guī)定了過錯相抵情形和相應的減責規(guī)定，明確因受害人翻越、穿越、損毀、移動鐵路線路兩側防護圍墻、柵欄或者其他防護設施穿越鐵路線路，偷乘貨車，攀附行進中的列車，在未設置人行通道的鐵路橋梁、隧道內通行，攀爬高架鐵路線路，以及其他未經許可進入鐵路線路、車站、貨場等鐵路作業(yè)區(qū)域的過錯行為，造成人身損害的，應當根據(jù)受害人的過錯程度適當減輕鐵路運輸企業(yè)的賠償責任，并按照以下情形分別處理：（一）鐵路運輸企業(yè)未充分履行安全防護、警示等義務，受害人有上述過錯行為的，鐵路運輸企業(yè)應當在全部損失的百分之八十至百分之二十之間承擔賠償責任；（二）鐵路運輸企業(yè)已充分履行安全防護、警示等義務，受害人仍施以上述過錯行為的，鐵路運輸企業(yè)應當在全部損失的百分之二十至百分之十之間承擔賠償責任。兩者相比較，可見相關免責、減責情形的顛覆性變化。依鐵路法，幾乎所有侵入鐵路限界受到損害的情形都符合受害人自身原因免責的范圍；而《2010年解釋》出臺后，除解釋第7條第2款規(guī)定的情形外，其他侵入鐵路限界受到損害的情形，鐵路企業(yè)都要承擔較高比例的嚴格責任。實踐中就《2010年解釋》第6條與第7條的適用，產生了巨大的爭議。按第7條的規(guī)定，受害人在本是行人可以通行的鐵路道口通過受到損害，卻可能因侵害人符合免責情形而得不到賠償。反之，如果受害人故意翻越鐵路防護隔離欄，進入本來就不允許行人進入的鐵路線路，進而再攀爬行進中的列車，在給鐵路運輸安全、運營秩序、財產，以及其他人的人身安全（如旅客列車上的旅客）造成重大威脅的情況下，自身受到傷害，反而可能獲得高額的損害賠償。相關的裁判結果不僅難以得到當事人一方鐵路企業(yè)的理解認同，也會產生不良的社會指引后果。反映在司法實踐中，就是當前只要涉及《2010年解釋》第6條適用的鐵路路外傷亡案件，鐵路企業(yè)均不積極參與調解，而受害人一方對損害賠償金額的預期過高，導致相關案件信訪、申訴壓力集中到受訴法院。受害人過錯差別不大的不同情形案件賠償?shù)碾y以平衡，以及司法解釋出臺前后賠償金額的巨大差異，導致當事人心理失衡，一些已結甚至息訴的案件，當事人重新以申訴、信訪的形式提出賠償要求。

　　（五）《2010年解釋》中相關情形、概念的認定及證明標準問題

　　司法實踐中就司法解釋的適用，對于如何證明第5條中“受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的”，如何認定第6條中“鐵路運輸企業(yè)未充分履行安全防護、警示義務”，如何認定受害人系“沿鐵路線路縱向行走”，既是審判工作中的難點，也是飽含爭議的問題。以對《2010年解釋》第5條和第7條的理解，有的認為司法解釋確立了“受害人故意或者重大過失”為鐵路高度危險責任中侵害人免責的兩種情形，其中第5條第（2）項一般被認為是指受害人故意追求受害結果；第7條第2款一般認為是受害人存在特定的重大過失情形下的免責事由。有的觀點則認為解釋只確立了“受害人故意”為除不可抗力之外的唯一免責事由，其中第5條第（2）項為直接故意，即受害人主觀意愿為自殺；第7條第2款為間接故意，即受害人在該情形下應認定為明知會受到傷害，仍然放任結果的發(fā)生。但當這兩種觀點適用到具體的案件情形時，都會面臨如何向鐵路企業(yè)釋明.要如何能夠證明受害人的主觀狀態(tài)為自殺？如何還原現(xiàn)場情形？同時法官自身也難以解釋到底是“明知有警示防護仍然穿越道口”、“沿鐵路線路縱向行走”情形下，受害人主觀間接故意或者重大過失程度明顯，還是“明知有警示防護仍然翻越防護設施橫穿線路”、“明知危險仍然偷乘貨車，攀附行進列車，侵入不得通行的鐵路橋梁、隧道，攀爬高架鐵路線路”等行為中受害人主觀間接故意或者重大過失程度明顯。從法律的指引功能角度來說，《2010年解釋》第5條、第6條、第7條的規(guī)定，無異于指引鐵路企業(yè)必須在機車、車廂以及鐵路線路上到處安裝實時的監(jiān)控攝像設備，以備一旦發(fā)生傷亡事故，能夠重現(xiàn)現(xiàn)場，以恰當完成免責、減責的證明責任。否則一旦發(fā)生傷亡事故，十幾萬公里繁忙的鐵路線路，拖掛著幾十節(jié)車廂，長數(shù)百上千米的火車，誰又能證明受害人究竟是在《2010年解釋》第5條、第6條、第7條規(guī)定的哪種情形下受到的傷害？

　　三、平衡的出路與建議

　　（一）完善立法

　　采用國際通行做法，以侵權責任法的規(guī)定為基礎，通過修訂單行法鐵路法，對相關歸責原則以及鐵路運輸企業(yè)是否已經履行安全保障和警示義務，進行具體細化，以符合行業(yè)專業(yè)要求的減責、免責情形，取代帶有自身局限性的司法解釋規(guī)定。筆者認為，出現(xiàn)如此巨大的民事行為損害賠償評價差異的主要原因是司法解釋自身的局限性。不同的法官要在寬泛的酌定范圍內作出較為統(tǒng)一尺度標準的判斷，就目前而言很難做到。《2010年解釋》第5條、第6條、第7條的解釋對象主要為鐵路法第五十八條。《2010年解釋》在對鐵路法第五十八條第一款進行解釋，限縮了“自身原因”的法定免責情形的同時，受制于自身司法解釋的屬性，無法改變鐵路法第五十八條第二款的規(guī)定。《2010年解釋》第6條依照特殊侵權減責規(guī)定的一般原則確立鐵路運輸侵權減責規(guī)則時，不可避免地會帶來其規(guī)定與鐵路法第五十八條第二款的沖突。無論其再以第7條對相關情形作怎樣的限縮解釋，相關歸責情形的失衡都難以避免。也就是說，相關的歸責規(guī)范的修正完善本不是司法解釋可以完成的，而應當通過修訂單行法來實現(xiàn)侵權責任法的相關原則性規(guī)范的具體化。鐵路特殊侵權責任的相關具體歸責規(guī)范以及鐵路運輸企業(yè)是否已經履行安全保障和警示義務評價標準的完善與細化，是一個具有較大影響的立法事件，具有重要的社會指引功能，同時又是一項行業(yè)專業(yè)性強、立法技術復雜的工作，以一個司法解釋來完成這項復雜工作，只能是權宜之策。

　　（二）建議重建鐵路高度危險責任賠償?shù)娘L險分化機制

　　目前，我國鐵路運輸?shù)屠麧櫟默F(xiàn)狀不可否認，鐵路出行仍系大眾性消費群體的首要選擇。出于公共利益目的，有相當部分班次的列車是不以盈利為目的運行的。從鐵路建設的現(xiàn)狀來看，高速鐵路時代的邁進，巨大的建設投入，使鐵路負債嚴重。在鐵路機車運行時，一旦發(fā)生相撞，或者機車自身出現(xiàn)沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，其損害結果往往是不可想像的。受害者提出索賠的金額，動輒幾十萬元。即便不計算其他財產類損失，僅人身損害賠償部分，就會使鐵路運輸企業(yè)面對支付巨額賠償?shù)膯栴}。因此，將這種隨時面臨巨額賠付的風險完全由風險與收益不對等的鐵路運輸企業(yè)承擔，并不是唯一且最佳的出路。筆者認為，重建鐵路高度危險責任賠償?shù)娘L險分化機制將更加有效和合理。目前，航空運輸、公路運輸、水路運輸均有屬于自己的風險分化機制。就鐵路而言，自鐵路運輸企業(yè)政企分開之后，在讓其承擔部分社會責任的同時，還應構建例如保險、基金等風險分化機制。例如，可以借鑒建立賠償基金的思路，結合鐵路實際，建立相應的鐵路旅客人身損害國家補償基金制度。可分別從三個渠道來籌集資金，包括國家及各級地方政府專項財政經費、受保障企業(yè)本身出資、其他專項行政稅費等。基金由政府作最后的兜底保障。風險分化機制的良性運行，最終將有利于鐵路運輸業(yè)平穩(wěn)、有序的發(fā)展及當事人民事權利的充分保障。

　　（三）關于當前鐵路運輸人身損害賠償及《2010年解釋》的適用問題

　　筆者認為，鐵路法第五十八條確立了鐵路高度危險責任的免責事由，應將其規(guī)定的“自身原因”嚴格掌握在故意的范疇之內，且嚴格把握只有法定的故意概念下的“自身原因”才能構成法定的免責事由。鐵路法在當時的立法背景下規(guī)定較為寬泛的免責情形，適應了當時國家經濟及鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀及需要。隨著國家經濟及鐵路建設的發(fā)展，一方面鐵路線路防護水平不斷提高，企業(yè)經營規(guī)模及效益不斷發(fā)展提高；另一方面“受害者得賠償”的侵權責任理念日益替代“有過錯方予賠償”的傳統(tǒng)過錯責任理念，加重侵害者責任、填補受害者損失已經成為現(xiàn)代侵權法的重要價值取向。司法解釋遵循以上理念及取向無可厚非。至于過錯程度評價及不同情形賠償失衡的問題，一方面需要等待今后單行法修正才能最終解決；.一方面需要通過加強司法實踐中的裁量統(tǒng)一來克服。在具體案件處理上，我們一般把《2010年解釋》第6條規(guī)定，作為侵權責任法第七十三條、第七十六條中減責原則的具體規(guī)范；把《2010年解釋》第7條規(guī)定，作為侵權責任法第七十六條中特殊免責原則的具體規(guī)范。為合理評價《2010年解釋》第6條與第7條中受害人的主觀及行為過錯程度，對于適用第7條免責情形的案件，一般予以嚴格把握，賦予鐵路運輸企業(yè)更為嚴格的證明責任。具體體現(xiàn)在：（1）發(fā)生在道口的傷害情形，鐵路運輸企業(yè)一般需完成以下證明義務方能適用免責——道口設立的合法性；法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的道口應當具備的人員防護、設施設備防護及警示齊全且運行良好；這些防護、警示運行需能夠被受害人充分感知（受害人個體考察）；有權作出事故認定的部門所作的事故認定書無程序、實體瑕疵。（2）沿鐵路線路縱向行走或者在線路上坐臥造成的傷害情形，鐵路運輸企業(yè)需首先證明防護、警示設施設置符合要求并運行良好；需有知曉事故發(fā)生時現(xiàn)場情況的兩人以上證明相關事實；需提交相關現(xiàn)場事故處理人員第一時間所作出的陳述及事故調查材料；事故認定書無程序、實體瑕疵；受害人一方有異議的，一般應傳喚證人當庭作證，并接受質詢。對于《2010年解釋》第6條規(guī)定的減責情形適用，在同樣賦予鐵路企業(yè)嚴格的安全防護、警示義務證明責任前提下，我們一般以第6條規(guī)定中的情形先后順序來認定受害人一方的過錯程度遞次增強。受害人具有多個情形的，過錯程度一般應適當增加。合理區(qū)分線路區(qū)間、車站、貨場、橋梁、隧道等不同場所鐵路企業(yè)的警示防護規(guī)范及標準；以一般人認知標準區(qū)分不同場所受害人應當明知的危險程度；以受害人個體特質考察其對不同場所防護警示設施設備的感知能力。在具體的案件審理上，注重統(tǒng)一裁判尺度，在個案分析的基礎上，加強釋明、引導和說理調解工作，力求公平公正。