析非鐵路交通事故原因造成的旅客損害賠償

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》（以下簡稱《條例》）實施后，由于《條例》旨在解決鐵路交通事故發生后的應急救援及事故處理的問題，所以，對非鐵路交通事故原因造成的旅客人身傷亡如何賠償的問題，因受體例限制而未規定。同時，《條例》又將原《鐵路旅客運輸損害賠償規定》廢止，致使對非事故原因造成的旅客人身傷亡的處理沒有了明確的規定，給具體賠償工作帶來很大困惑。加之此種類型案件在司法實踐中占鐵路旅客人身損害賠償比例較重，因此當前是困擾鐵路運輸企業和法院民事審判的難點問題。筆者特就該類案件審判實踐中存在的問題進行了分析論證，并提出了審判對策和建議，以求教于同仁。

　　一、非鐵路交通事故原因造成的旅客損害賠償之法律內涵

　　非事故原因的界定。

　　按照《條例》第2條的規定，鐵路交通事故有兩類：一類是鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞導致的事故。鐵路機車車輛與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞是指機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物直接發生正面、側面碰刮、撞擊。這里所指的行人，是指在鐵路線路上行走、停留的自然人。其他障礙物是指侵入鐵路限界及線路，并影響鐵路行車的動態及靜態物體。另一類是鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故。很顯然，《條例》在明確規定事故范圍后，由此以外產生的旅客人身損害原因統稱為非事故原因。

　　旅客身份的界定。

　　1.有票旅客身份的界定。有票旅客，是指持有鐵路有效乘車憑證的人。但對持有效車票但未經檢票剪口的，能否認定為旅客則有不同認識。根據最高人民法院《關于審理鐵路損害賠償案件若干問題的解釋》第12條規定，鐵路運輸企業對旅客運送的責任期間，自旅客持有效車票進站時起，到旅客出站或應當出站時止。解釋中沒有規定檢票并剪口是合同生效的必經程序。因此，筆者認為鐵路旅客運輸合同自旅客持有效車票進站時起生效。

　　2.事實旅客身份的界定。在實踐中，旅客分為有票旅客和事實旅客兩種情形。根據合同法，與旅客同行的免費乘車兒童和根據鐵路貨物運輸合同押運貨物的人屬于事實旅客。此外，一些情形是否屬于事實旅客則需加以界定。

　　（1）無票進站乘車情況下旅客身份的界定。無票但經鐵路部門同意進站上車的，則表明鐵路部門同意了旅客的要約，即為承諾，鐵路旅客運輸合同成立并生效，屬于事實旅客。同理，讓其先上車后補票的也表明鐵路部門同意其要約，鐵路旅客運輸合同即告成立，形成事實上的運輸合同關系。未經鐵路部門同意而進站上車的無票人員，沒有征得鐵路部門同意，未達成協議，顯然違背了合同訂立的基本原則，鐵路旅客運輸合同不能成立。至于持有失效、偽造或涂改的車票，實質上就是無效合同。合同法第五十六條規定，無效合同沒有法律約束力。所以，持失效、偽造或涂改的車票進站乘車，未補票前與鐵路不存在旅客運輸合同關系，不屬于事實旅客。

　?。?）車票丟失情況下旅客身份的界定。旅客丟失車票也就是失去了合同存在的憑證，但與無票乘車有本質的不同?！?a href="javascript:void(0);" fid="A231141" tiao="0" class="flink">鐵路旅客運輸規程》第43條規定，旅客丟失車票應另行購票，在列車上應自丟失站起（不能判明時自列車始發站起）補收票價。承認了車票丟失前鐵路旅客運輸合同是客觀存在的，未否定丟失車票的人員是旅客的事實。

　　（3）持站臺票進站上車情況下旅客身份的界定。持站臺票的人與鐵路部門之間建立的不是旅客運輸合同關系，而是一種特定的服務合同關系，按規定持站臺票只能進站不能上車。此類合同在合同法中沒有具體規定，屬于未列名的合同。根據合同法規定，未列名的合同適用總則的規定，并可以參照分則或者其他法律最相類似的規定。因此，持站臺票的人員進站后，在站臺、天橋、地道等站內旅客運輸場所發生人身傷亡，應比照最類似的持有車票的旅客來處理，即比照旅客運輸合同辦理。

　　二、非鐵路交通事故原因造成旅客人身損害賠償處理的現狀

　　非事故原因造成的旅客人身損害占鐵路交通事故人身損害賠償的比例較大。

　　2001年至2007年某鐵路局共發生路外傷亡事故3684件；發生旅客傷亡事件6987件；旅客傷亡事件中，因事故原因造成旅客傷亡的176件，因非事故原因造成旅客傷亡的6811件。其中因事故造成的旅客傷亡占1%，因事故造成其他人員傷亡的占39%，因非事故原因造成旅客傷亡的占58%，因非事故原因造成其他人員傷亡的占2%。

　　解決途徑多以調解為主。

　　通過調查，此類旅客傷亡的處理情況是：在《條例》實施前，85%由鐵路運輸部門與受害人達成賠償協議，由鐵路部門從客票保險費用支付；11%鐵路運輸部門與受傷旅客因賠償意見不一而進入訴訟程序，最后由法院判決或調解；4%因旅客嫌索賠手續麻煩（一般多為輕微傷，自己不用花多少醫藥費）而放棄權利。在《條例》實施后，絕大多數的旅客傷亡事故因為受傷旅客索賠的數額在客票保險額度之內，鐵路部門已與受傷旅客達成了賠償協議；個別的旅客因程序繁瑣而放棄了索賠；極少數的旅客傷亡事故因旅客索賠數額超過了保險額度，且《鐵路旅客運輸損害賠償規定》又被廢止，無法可依，只能暫緩處理。

　　地方法院和鐵路法院處理本類案件差距較大。

　　筆者通過比較發現，地方法院和鐵路法院各在審理此類案件時對法律適用問題存在重大分歧，處理結果也是差距較大。尤其是在最高法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）實施后，地方法院多以此為依據。例如我院審理的旅客馮某墜車案，馮某獲得賠償幾萬元，而相類似的旅客車某墜車案在河南省某法院，法院判決賠償30余萬元。

　　三、非鐵路交通事故原因造成的鐵路旅客損害賠償糾紛在當前司法實踐中的幾個主要問題

　　應否適用限額賠償。

　　1.司法實踐中存在的分歧。主張不適用賠償責任限額的意見認為：國務院1994年的《規定》已廢止，因而對旅客人身傷亡適用4萬元賠償責任限額的規定當然不再具有法律效力，且目前尚無新的法律法規予以明確規定，故可按照民法通則、合同法、《解釋》確定的賠償項目和標準確定賠償事宜。

　　主張適用賠償責任限額的意見認為，因為對鐵路承運人已課以無過錯責任歸責原則，減輕了受害人舉證責任。但無過錯責任并不等于無限責任，受害人在無需承擔對責任方是否具有過錯的舉證責任的同時，其獲得的賠償責任范圍應受到限制。設立限額賠償制度是一種權利和義務的公平分擔，也是立法對承擔無過錯責任主體的一種利益補償。

　　2.筆者的意見。非事故造成的鐵路旅客人身損害賠償也應適用15萬元賠償責任限額。

　　首先，從國內外關于限額賠償制度的實證分析，德國法上鐵路事故造成的人身傷害適用危險責任的前提是損害必須是在鐵路運行過程中發生的，由諸如緊急剎車、火車脫軌、列車放電、信號失靈等任何技術操作導致的損害，都屬于鐵路運行事故造成的損害。鐵路事故責任根據危險歸責實行無過錯責任，但允許加害人通過證明免責事由的存在而予以抗辯。在賠償范圍上，鐵路事故責任實行限額賠償，采取年金給付制，每人每年最高額不得超過1.5萬馬克。我國原有的《鐵路旅客人身損害賠償規定》中規定鐵路運輸企業對每名旅客人身傷害的賠償責任限額為人民幣4萬元。2007年9月1日開始實施的《條例》第33條也作了類似的規定，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，這是在立法上明確了鐵路旅客人身損害賠償適用限額賠償的法律依據。

　　其次，采用民法的解釋方法，不難得出適用限額賠償的結論。從現行的法律條文來看，《條例》規定“本規定適用于鐵路運輸企業對在中華人民共和國境內的鐵路旅客運輸中發生的旅客人身傷亡及其自帶行李損失的賠償?！边@里并未將限額賠償制度限定在合同責任中，也未將非事故原因造成的旅客人身損害賠償排除在限額賠償之外。也就是說當事人無論選擇哪種方式訴訟，都要受限額的限制。從法理上分析，限額賠償是相對于全額賠償的一種損害賠償方式，損害賠償作為承擔民事責任的方式既可以適用于合同責任也可適用于侵權責任。同理，在合同責任和侵權責任中都可適用限額賠償制度。

　　再次，這也是司法平等原則的應有之義。司法平等是現代法律基本原則——法律面前人人平等原則在司法過程中的體現，要求法官在認定事實和適用法律時不得因人而異，必須統一、平等地確認事實和適用法律，對任何人的權利平等地保護，對任何人的違法、違約行為平等地追究法律責任。如果在司法實踐中出現大量同類案件不同判決的情況，就會使得法律在個案中的適用具有極大的不確定性，必然會弱化當事人和社會公眾對法律的信仰，由此產生大量不服從判決的現象，增加整個社會通過訴訟途徑解決糾紛的成本，不利于維護司法部門的整體形象，樹立公眾對法治的信心。同案異判的范圍越大，程度越廣，標志著一個社會在越大程度上遠離憲政思想的實質要求。法院對都是鐵路旅客身份的受害人應當按照同一標準確定賠償數額，做到同案同判。如果此類案件的賠償標準高于15萬元，就會造成對責任事故的懲罰低于非責任事故的懲罰，對鐵路旅客人身傷亡的處理形成事實上的不公平。

　　第三人責任造成的旅客損害能否適用限額賠償。

　　1.主要爭議。由于第三人的原因造成的損害，鐵路運輸企業是否承擔責任在《條例》中沒有明確的表述。但是1994年最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》第14條規定：“在鐵路旅客運送期間因第三者責任造成旅客傷亡，旅客或其繼承人要求鐵路運輸企業先予賠償的，應予支持。鐵路運輸企業賠付后，有權向有責任的第三者追償?！痹谠撍痉ń忉屓匀话l生法律效力的情況下，第三人責任造成的損害應由鐵路部門承擔應無異議。然而，在承運人代償第三人責任時能否適用限額賠償有兩種觀點，第一種意見認為，仍應按照限額賠付，不足的部分受害人在找到第三者后可以繼續追償。另一種觀點認為，鐵路企業承擔的是一種先行賠付責任，也就是說替第三者承擔賠償責任，第三者的責任是一種全額賠付的責任，所以鐵路企業也應全額賠償受害人。

　　2.第三人責任時適用限額賠償的理由。筆者同意第一種意見。理由如下：一是即使是鐵路企業自身的責任，鐵路企業承擔的也不過是限額賠償責任，那么在不是自身責任的情況下，鐵路企業先予賠償就更不應是全額賠償。而且在實踐中，先予賠償往往變成代為賠償，無法找到第三人進行追償，這已成為不爭的事實。二是鐵路企業在賠償限額內對受害人先予賠償后，已給予受害人最低限度的救濟，這也符合先予賠償制度及時給予受害人最低限度救濟的立法目的，對于其不足部分，受害人仍可向第三人主張賠償。三是在法律中強調對某一類主體的特殊保護就意味著對另一方附加更高的注意義務和更大的風險。如果鐵路企業的先予賠償要適用全額賠償的話，將有損承運人的營業自由，故必須對承運人的該項責任作嚴格解釋，僅適用限額賠償，以限制承運人的風險，鼓勵交易的積極性，達到促進經濟發展的目的。

　　適用限額賠償的突破。

　　設立限額賠償制度的初衷，在于高速運輸的存在是人們生活的必須，而其自身特點又必然給社會帶來危險。在維持高速運輸工具的正常經營和保護社會公共利益之間，需要尋找一個平衡點。限額賠償制度的設立就是以分散社會風險，保護承運人為目的的。而當這種風險打上了故意或重大過失的烙印以后，原先分散社會風險的平衡就被打破了。行為人故意或重大過失的行為本身具有道德上的可責性，如果將這種行為造成的人為危險也視為社會風險，適用限額賠償進行社會分攤的話，無疑是對這種行為的縱容，會助長承運人的惡意。這與旅客運輸合同安全的基本要求、社會的基本道德準則以及立法的正確導向作用，都是相背離的。我國海商法第一百一十八條與航空法第一百三十二條均規定，承運人或其代理人故意或者明知可能發生損害而輕率地作為或不作為的，不得援用賠償責任限額條款。在德國，基于無過錯責任原則產生的損害賠償請求權的內容與基于過錯責任原則產生的損害賠償請求權的內容是不同的。在無過錯責任原則的場合，侵權人沒有過錯的，采取限額賠償制，賠償數額不得超過法律規定的最高限額；若原告能夠證明對于損害的發生或者擴大，侵權人在主觀上具有過錯的，侵權人就應當承擔過錯責任的賠償責任，侵權人就應當承擔過錯責任的賠償責任，按照實際損失實行全部賠償。

　　筆者認為，目前鐵路旅客運輸中對承運人有重大過失的情況是否適用賠償責任限額無明確的法律規定，但實踐中凡是法律規定的適用無過錯責任原則的違約或侵權行為行為人都存在有過錯和無過錯兩種情況，鐵路旅客運輸中的情況也是如此，損害發生的原因中有承運人責任和旅客自身原因、第三者原因三類。如原告方能證明損害是由承運人重大過失造成的，則可請求按照實際損失全部予以賠償，不受賠償責任限額的限制；如承運人僅有一般過失的，仍應受賠償責任限額的限制。鐵路交通事故的發生原因也存在鐵路運輸企業一般過失與重大過失的區分，對重大過失的認定應結合事故責任原因、責任認定等方面綜合予以認定，如確系鐵路運輸企業重大過失造成旅客人身損害，應可以突破賠償責任限額。

　　四、正確處理非鐵路交通事故原因造成的旅客人身損害賠償糾紛的建議

　　1.國務院鐵路管理部門在制定條例實施細則中應當明確規定非鐵路交通事故原因造成的旅客人身損害賠償適用限額賠償。

　　2.建議最高人民法院制定司法解釋，對非鐵路交通事故原因造成的旅客人身損害賠償糾紛作出統一規定。

　　3.增加保險份額，實行自愿保險。改變目前強制保險制度的不足，適度提高保險金。目前保險金僅占票款的2%，保險款額最高為2萬元。適當提高保險金的數額和比例，將鐵路運輸企業的運輸風險適當轉移給保險部門，是當前國際運輸慣例所在。

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