《關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》的理解與適用

2010年1月4日，最高人民法院審判委員會第1482次會議通過了《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》），自2010年3月16日起施行。為便于在司法實踐中正確理解和適用，筆者對《解釋》的起草背景、指導思想和主要內容等介紹如下。

　　一、出臺《解釋》的背景及制定經過

　　這些年來，各地法院在審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件中遇到了如何確定管轄法院、如何理解民法通則第一百二十三條和鐵路法第五十八條的關系等疑難、復雜的問題，在實踐中也一直存在不同認識，并導致了法律適用不同、裁判尺度不一的情況。一些案件的案情基本相近，但裁判結果差異卻比較大，這無疑損害了司法公信力。同時，隨著我國經濟社會的高速發展，鐵路建設也日新月異，鐵路通車里程不斷增加，列車運行速度不斷提高；隨著城市化的發展，城市范圍不斷擴大，鐵路運營的環境也發生了很大的變化。這就使得人民法院在審理此類案件中又遇到了新情況、新問題，鐵路行政主管部門也希望最高人民法院能作出明確的司法解釋。

　　最高人民法院審判監督庭作為全國鐵路運輸法院的業務指導部門，經慎重研究申報了此件司法解釋的立項，從2008年5月起，正式全面啟動了《解釋》的起草調研工作。起草小組迅速草擬了《解釋》的初稿，于2008年6月交當時正在舉辦的全國鐵路運輸兩級法院院長培訓班討論。隨后，起草小組又幾次組織召開了主要有地方高級人民法院、鐵路運輸中級法院、部分鐵路運輸基層法院以及部分鐵路局的同志參加的座談會，了解鐵路運輸事故發生、處理等方面的總體情況。起草小組還多次走訪全國人大法工委、國務院法制辦和鐵道部，了解有關立法背景、事故發生處理等情況，征求其意見。經多次研究、修改，起草小組完成了《解釋》的征求意見稿，印發各鐵路運輸中級法院及其駐在地的高級人民法院征求意見，并邀請全國人大法工委、國務院法制辦、鐵道部的同志，以及部分高校和科研機構的專家學者，召開了專家論證會。在廣泛、深入調研，吸收各方面意見的基礎上，最高人民法院審判委員會討論通過了《解釋》。

　　二、《解釋》的指導思想

　　在制定《解釋》的過程中，貫徹了以下兩個指導思想。一是嚴格依照法律的有關規定。這一點也是最高人民法院制定司法解釋中一貫堅持的。具體到《解釋》，就是嚴格依照民法通則、鐵路法、民事訴訟法等法律的規定。《解釋》的基本內容，就是結合鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件的具體特點，將這些法律中的有關規定予以具體化，以便于審判實踐中具體操作，以便于統一司法標準。這里需要特別說明的，是《解釋》與侵權責任法之間的關系問題。立法機關曾有制定民法典的打算，全國人大常委會于2002年12月初步審議了民法（草案），侵權責任法為其中的一編。后又考慮到制定民法典的條件還不成熟，故立法機關決定將民法中的各部分分開來，作為單獨的法律分別制定，于是先后出臺了合同法、物權法。在合同法和物權法出臺后，與它們同樣屬于民事基本法律的侵權責任法，就提上了立法日程。在2008年12月和2009年10月，全國人大常委會第二次、第三次審議了獨立的侵權責任法草案。據了解，侵權責任法原本計劃要在全國人大全體大會上審議通過的，但考慮到議程方面的因素，最終由第十一屆全國人民代表大會常務委員會第十二次會議于2009年12月26日審議通過。在起草《解釋》的過程中，我們一直密切關注著侵權責任法的立法進展情況，并充分考慮了《解釋》與將來出臺的侵權責任法之間的協調、一致的問題。從侵權責任法的立法過程看，該法草案歷次審議稿關于高度危險責任的有關規定基本上保持穩定，沒有太大的變化，社會各方面對這些規定也沒有太多的異議。這就使我們在制定《解釋》的過程中可以對侵權責任法將來出臺后的相關內容有比較準確的預判。目前，侵權責任法尚未施行，《解釋》雖然沒有直接以其為依據，但《解釋》的內容是符合該法的。侵權責任法施行后，也不會影響《解釋》的適用。在制定《解釋》的過程中，曾有一種意見認為，侵權責任法出臺后，有關鐵路運輸的侵權糾紛也將完全適用該法，鐵路法的有關規定等均將不再適用。其實這是一種誤解。目前并沒有修改鐵路法的立法規劃。即使在侵權責任法頒布施行后，作為特別法的鐵路法也不可能在短時間內修改，處理有關鐵路運輸中的人身損害賠償糾紛案件，不可能不考慮鐵路法的規定。正是基于這樣的情況，我們直接以民法通則、鐵路法為依據，又考慮了即將施行的侵權責任法的相關規定，制定了《解釋》。

　　制定《解釋》的另一個指導思想是依法維護各方當事人合法權益。鐵路是我國交通運輸大動脈，在整個國民經濟和社會生活中都占有十分重要的地位，也是當前國家重點投資、加快發展的基礎設施。從服務于黨和國家工作大局出發，人民法院在司法審判實踐中必須注意依法保護好鐵路運輸企業的合法權益。同時，以人為本、司法為民，是人民法院司法審判活動的根本要求，必須充分保護人民群眾的合法權益，必須對鐵路運輸事故中的受害人予以及時妥當的救濟。這就要求我們在保護鐵路運輸企業權益和事故受害人權益之間找到一個平衡點，其標準就是依法。即通過對各方當事人權益的依法保護，促進社會整體進步，保障社會和諧。

　　三、《解釋》的適用范圍

　　在過去相當長的時期內，對于鐵路運輸中發生的人身傷亡，基本上區分為三種。一是路外傷亡，指非正在崗位執行任務的鐵路職工和未持有效乘車憑證的旅客的傷亡。二是旅客傷亡，旅客是指持有效乘車憑證乘車的人員以及按照國務院鐵路主管部門有關規定免費乘車的兒童。經鐵路運輸企業同意，根據鐵路貨物運輸合同，隨車護送貨物的人，視為旅客。三是工傷工亡，也就是鐵路企業職工在履行職務過程中發生的傷亡。上述路外傷亡概念，內涵較為模糊，又帶有依據身份不同而區別對待的色彩，且區分標準不一，一方面以是否具有鐵路企業職工身份為標準，另一方面又以是否屬于持有有效乘車憑證的旅客為標準，容易引起歧義。所以，這個概念在鐵路行業內部也已經不再使用了。在制定《解釋》的過程中，我們也沒有采用路外傷亡的概念，而是規定“人民法院審理鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成的鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件，適用本解釋。與鐵路運輸企業建立勞動合同關系或者形成勞動關系的鐵路職工在執行職務中發生的人身損害，依照有關調整勞動關系的法律規定及其他相關法律規定處理。”將造成人身損害的原因確定為“鐵路行車事故及其他鐵路運營事故”，一方面有鐵路法第五十八條為根據，另一方面各鐵路運輸法院對這個提法也已經適應，基本上沒有異議。根據上述規定，工傷工亡案件，適用《解釋》，而應當依照有關調整勞動關系的法律規定及其他相關法律規定處理。

　　四、關于案件的管轄問題

　　如何確定鐵路運輸人身損害賠償案件的管轄法院，是亟需解決的突出問題之一。在以往的實踐中，此類案件有一部分是由鐵路運輸法院受理的，還有一部分是由地方法院受理的。而地方法院和鐵路運輸法院對法律的理解有一定的差異，司法尺度也不盡一致，導致了案情相近的案件，其處理結果差異較大，損害了司法統一。雖然這次通過《解釋》，可以從實體規定上將人們的認識統一起來，但統一地確定案件管轄法院，仍然是非常必要的。

　　導致以往實踐中案件受理法院不一致的原因，是最高人民法院曾出臺的規范文件有沖突。1990年6月16日，最高人民法院發布《關于鐵路運輸法院對經濟糾紛案件管轄范圍的規定》（法（交）發[1990]8號），據其第11條規定，“鐵路行車、調車作業造成人身、財產損害，原告選擇向鐵路運輸法院起訴的侵權糾紛案件”，屬于鐵路運輸法院受理經濟糾紛案件的范圍。最高人民法院1992年發布的《關于適用民事訴訟法若干問題的意見》第30條規定：“鐵路運輸合同糾紛及與鐵路運輸有關的侵權糾紛，由鐵路運輸法院管轄。”據此，此類案件均應由鐵路運輸法院專門管轄。及至1995年1月25日，最高人民法院又對河北高院作出《關于鐵路路外人身傷亡損害賠償案件管轄問題的復函》（法函[1995]6號），稱“本院法（交）發[1990]8號《關于鐵路運輸法院對經濟糾紛案件管轄范圍的規定》中第11條屬于當事人選擇管轄的規定。”有些地方法院據此復函認為當事人有選擇管轄的權利，當事人選擇向地方法院起訴的，地方法院可以受理。起草小組研究認為，在上述幾個文件中，1992年的民事訴訟法司法解釋效力最高，時間也晚于1990年的規定，1995年的復函似有不當。故此類案件應由鐵路運輸法院專門管轄。另外，通過多年司法實踐經驗的積累，鐵路運輸法院比地方法院更了解鐵路運輸的特殊性，這類案件由鐵路運輸法院專門管轄更為適當，也符合設立鐵路運輸法院系統的目的。以往在社會上有一種觀點，認為鐵路運輸法院是鐵路系統內部設立的法院，質疑其能否公正審理此類案件。其實，鐵路運輸法院每年都審理了相當數量的各類案件，整體上看是客觀公正的，只是由于其管理體制上的原因容易受到質疑，損害了司法公信力。中央已把鐵路運輸法院體制改革確定為司法改革的一項重要內容。目前，這項改革正在積極穩妥的推進過程中，其方向是將鐵路運輸法院作為專門法院予以整體保留，同時其在人財物等各方面均與鐵路運輸企業脫鉤。改革完成后，鐵路運輸法院的司法公信力將進一步提高。同時還要看到，鐵路運輸法院作為人民法院中的一個重要組成部分，其司法審判活動要受到上級人民法院的監督，當事人對于鐵路運輸法院作出的裁判不服的，可以根據法律的規定，向各有關高級人民法院提起上訴或者提出再審申請，可以確保當事人獲得保護和救濟。基于上述考慮，《解釋》第3條根據民事訴訟法第三十條和第二十八條的規定，區分侵權糾紛或者是合同糾紛，分別明確了案件的地域管轄問題。即，賠償權利人要求對方當事人承擔侵權責任的，由事故發生地、列車最先到達地或者被告住所地鐵路運輸法院管轄；賠償權利人依照合同法要求承運人承擔違約責任予以人身損害賠償的，由運輸始發地、目的地或者被告住所地鐵路運輸法院管轄。

　　在制定《解釋》的過程中，有一種意見認為，規定事故發生地、列車最先到達地、被告住所地，以及運輸始發地、目的地的鐵路運輸法院都有管轄權，會使當事人可選擇的管轄法院過多，會導致案件向經濟發達地區的鐵路運輸法院集中，所以應當規定案件僅由事故發生地的鐵路運輸法院管轄。起草小組研究認為，這種意見不符合民事訴訟法的規定，限制了當事人的訴訟權利，故未予采納。

　　五、關于鐵路運輸人身損害的歸責原則

　　如何認識民法通則第一百二十三條和鐵路法第五十八條之間的關系，是困擾以往審判實踐的一個突出問題。民法通則第一百二十三條規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”而鐵路法第五十八條的規定是：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。”兩者均規定了鐵路運輸企業的無過錯責任，但在免責條件上，鐵路法規定的范圍要寬一些。

　　前面已經提及，侵權責任法作為民法（草案）的一編，曾于2002年12月經全國人大常委會初步審議。2008年12月和2009年10月，全國人大常委會第二次、第三次審議了獨立的侵權責任法草案。該法草案第二次審議稿第三十八條規定：“從事高度危險作業造成他人損害的，作業人應當承擔無過錯責任。法律規定免責事由的，依照其規定。”明確使用了“無過錯責任”的概念。在第三次審議稿中，“無過錯責任”的提法被刪除了。直到該法正式公布，其第六十九條規定：“從事高度危險作業造成他人損害的，應當承擔侵權責任。”第七十三條規定：“從事高空、高壓、地下挖掘活動或者使用高速軌道運輸工具造成他人損害的，經營者應當承擔侵權責任，但能夠證明損害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承擔責任。被侵權人對損害的發生有過失的，可以減輕經營者的責任。”從侵權責任法的立法過程看，高度危險責任屬于無過錯責任，這一點是沒有疑問的。可見，就鐵路運輸侵權問題而言，侵權責任法的規定與民法通則、鐵路法相比，在歸責原則上沒有實質變化，都是無過錯責任。但侵權責任法規定的免除責任的條件要比民法通則寬，和鐵路法也不完全相同，另外增加了減輕責任的規定。同時，侵權責任法第五條又規定：“其他法律對侵權責任另有特別規定的，依照其規定。”這意味著作為特殊法的鐵路法應當優先適用。

　　綜上，民法通則第一百二十三條前半句和鐵路法第五十八條第一款前半句在實質上沒有區別，都是規定了鐵路運輸企業的無過錯責任。侵權責任法的規定，也是如此。因此，《解釋》第4條規定：“鐵路運輸造成人身損害的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；法律另有規定的，依照其規定。”明確宣示了此類案件的基本的歸責原則是無過錯責任原則。

　　六、關于免除鐵路運輸企業賠償責任的問題

　　如前面所述，民法通則第一百二十三條和鐵路法第五十八條規定的免責條件是不同的，這是在以往的實踐中形成意見分歧的根本原因。一種意見認為，鐵路運輸屬于高危作為，應當貫徹無過錯歸責原則，應當以民法通則的規定作為鐵路運輸企業免責的條件，即僅有“受害人故意”的情形，才能免除鐵路運輸企業的侵權賠償責任。另一種意見則強調應當嚴格適用鐵路法第五十八條的規定，只要有該條中規定的受害人自身原因，則無需考慮其他任何條件，均應免除鐵路運輸企業的賠償責任。起草小組研究認為，鐵路法第五十八條體現了國家對鐵路予以特別保護的目的，在司法中不能排除其適用。而民法通則作為民事基本法，亦當然應予適用。所以《解釋》綜合納入了民法通則第一百二十三條和鐵路法第五十八條的規定，并在結合以往司法實踐經驗的基礎上予以細化，以便于司法實踐中具體操作。即，《解釋》第5條規定：“鐵路運輸中發生人身損害，鐵路運輸企業舉證證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任：（一）不可抗力造成的；（二）受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的。”第7條第2款規定：“受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號、標志硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥，造成人身損害，鐵路運輸企業舉證證明已充分履行安全防護、警示等義務的，不承擔賠償責任。”另需注意的是，在鐵路運輸企業主張免除其賠償責任的情形，應當就免責事由承擔舉證責任。這一點在《解釋》中雖然沒有特別規定，但從訴訟的基本原理來講，是不言而喻的。

　　七、關于減輕鐵路運輸企業賠償責任的問題

　　在法學理論上，對于侵權人依法承擔無過錯責任時能否實行過失相抵，曾有不同見解，但目前一般認為可以實行過失相抵。侵權責任法的有關規定，也肯定了過失相抵。從相關的實踐情況看，在鐵路運輸中發生的人身傷亡事故中，受害人本身基本上都存在著一定程度的過錯，也就是鐵路運輸企業通常所說的“受害人不上線，火車就撞不到他。”這時讓鐵路運輸企業承擔全部賠償責任，也有失公平。所以，《解釋》第6條規定：“因受害人翻越、穿越、損毀、移動鐵路線路兩側防護圍墻、柵欄或者其他防護設施穿越鐵路線路，偷乘貨車，攀附行進中的列車，在未設置人行通道的鐵路橋梁、隧道內通行，攀爬高架鐵路線路，以及其他未經許可進入鐵路線路、車站、貨場等鐵路作業區域的過錯行為，造成人身損害的，應當根據受害人的過錯程度適當減輕鐵路運輸企業的賠償責任，并按照以下情形分別處理：（一）鐵路運輸企業未充分履行安全防護、警示等義務，受害人有上述過錯行為的，鐵路運輸企業應當在全部損失的百分之八十至百分之二十之間承擔賠償責任；（二）鐵路運輸企業已充分履行安全防護、警示等義務，受害人仍施以上述過錯行為的，鐵路運輸企業應當在全部損失的百分之二十至百分之十之間承擔賠償責任。”第7條第1款規定：“受害人橫向穿越未封閉的鐵路線路時存在過錯，造成人身損害的，按照前條規定處理。”上述規定，體現了受害人應當因其過錯而承擔相應損失的過失相抵原則，有利于教育和引導鐵路沿線群眾增強安全意識，遵章守紀。

　　減輕鐵路運輸企業賠償責任的前提，是受害人存在過錯，故《解釋》參照鐵路法第五十條、《鐵路運輸安全保護條例》第五十九條等規定內容，列明了受害人的部分過錯行為的具體表現，同時以“其他未經許可進入鐵路線路、車站、貨場等鐵路作業區域”作為兜底，并點明“過錯行為”。在受害人有過錯的前提下，根據鐵路運輸企業是否已充分履行安全防護、警示等義務的不同情形，分別處理。為了便于司法實踐中操作，《解釋》還具體規定了鐵路運輸企業承擔賠償責任的比例。但鐵路運輸企業究竟要承擔多大的賠償責任，還必須根據案件的具體事實，綜合考慮鐵路運輸企業履行安全防護、警示等義務的情況以及受害人自身過錯情況等，作出妥當的判定。尤其是在判定受害人自身的過錯程度時，更應全面考慮事故發生的時間、地點、環境等各方面的因素。比如，新建的鐵路穿過農田，將受害人承包的土地一分為二，而該處距離正式設置的道口很遠，受害人為了耕作等生產活動方便而穿越鐵路線路的，就不宜將其過錯程度認定得太高。再比如，鐵路線路兩側的防護網破損后長期無人修補，許多人每天都在此通行，在事實上形成了過道，在此處發生事故的，就應當更多地考慮鐵路企業未盡安全防護、警示義務的因素，而不宜將受害人的過錯程度認定得太高。應當注意的是，《解釋》第6條中規定的百分之八十至百分之二十之間、百分之二十至百分之十之間兩個比例范圍，這只是為了審判實踐中統一裁判標準和便于具體操作而作出的指導性規定，應當根據案件具體情況在這兩個比例的限度內作出妥當的判定。總之，司法審判應當在妥當地處理具體案件的同時，起到積極的引導作用。一方面是引導鐵路運輸企業注意履行好安全防護、警示等義務，為群眾提供合理、方便的通行設施，另一方面引導群眾遵章守紀，珍視自身的生命安全。

　　八、關于對不完全民事行為能力人的特殊保護問題

　　從以往的司法實踐看，事故受害人是不完全民事行為能力人，尤其是未成年人的案件處理難度相對要大得多。一方面是此類案件損害后果非常嚴重。如果受害人已經死亡，那么對于其父母而言往往是中年喪子，且很可能是失去了惟一的子女；如果受害人幸運地保住了生命，也往往留下了很重的殘疾，其一輩子的生活、學習、工作等各個方面都有一個“怎么辦”的問題。且不說事故的原因或者各方是否有過錯，單單面對這樣一個不幸的后果，就不能不讓人感到深切的同情。但在另一方面，未成年人認識和避免危險、控制自身行為的能力又比較低，鐵路運輸企業即使設置了完備的警示標志、信號，也可能對未成年人不起任何作用，可以說是防不勝防。并且，在這類案件中通常也的確存在監護人未盡監護責任的問題。《解釋》第8條主要從以人為本、民生為重、構建和諧社會的角度考慮，認為應當傾向于保護未成年受害人，鐵路運輸企業應當承擔更多的社會責任。所以首先規定鐵路運輸企業應當承擔賠償責任，同時規定監護人及受害人有過錯的，應按照其過錯程度適當減輕鐵路運輸企業的賠償責任。但無論何種情形，鐵路運輸企業承擔的賠償責任都應當不低于全部損失的百分之五十或者百分之四十。也就是說，即使鐵路運輸企業已充分履行了安全防護、警示等義務，也要承擔不低于百分之五十或者百分之四十的賠償責任。

　　九、關于事故原因中摻雜有其他因素的問題

　　在鐵路運輸中發生事故造成人身傷亡，有時并不僅僅是鐵路運輸企業或者受害人方面的原因，還摻雜有其他方面的因素，最突出的就是鐵路機車車輛與機動車相撞造成人身傷亡的情形。《解釋》第9條從受害人的角度考慮，區分兩種情形作出了不同的規定。第一種情形是鐵路機車車輛與機動車發生碰撞造成機動車駕駛人員以外的人人身損害的，由鐵路運輸企業與機動車一方對受害人承擔連帶賠償責任。鐵路運輸企業與機動車一方之間，按照各自的過錯分擔責任，雙方均無過錯的，按照公平原則分擔責任。對受害人實際承擔賠償責任超出其應當承擔份額的一方，有權向另一方追償。也就是說，鐵路運輸企業與機動車一方在對受害人的外部關系上，是連帶賠償關系，承擔的是無過錯責任。無論鐵路運輸企業與機動車一方有無過錯，均應連帶地對受害人承擔賠償責任；在鐵路運輸企業與機動車一方內部責任劃分問題上，是按份承擔責任的關系。一般而言，在鐵路機車車輛與機動車發生碰撞的情形，基本上都存在著雙方或單方過錯，雙方均無過錯的情形幾乎沒有。所以，雙方應按照各自的過錯分擔責任。如果是雙方均無過錯的特殊情形，則應當按照公平原則分擔責任。這樣既可以充分保護受害人的權利，也可以公平地確定鐵路運輸企業與機動車一方各自的責任。第二種情形是碰撞造成機動車駕駛員人身損害的，對于該駕駛員要按照普通行人同樣對待。

　　在導致人身傷亡的事故原因中，常見的因素中還有一個就是鐵路道口的管理方面的問題。鐵路與其他道路平面相交形成的道口有兩大類，一類是有人看守道口，由鐵路運輸企業按照一定的技術規范設立信號機、欄桿等安全設施，并派鐵路職工專門看守。在有人看守道口發生事故，責任通常較為清楚。另一類是無人看守道口。在無人看守道口上，原本只是設置標志和護樁等安全設施，而沒有任何人進行看護。隨著社會發展，一些無人看守道口的行人、車輛通行量越來越大，發生的事故也增多了。當地政府有關部門為了減少和防止事故發生，就安排人員進行看護。1995年8月31日，當時的國家經濟貿易委員會、鐵道部、交通部、公安部、農業部、建設部、勞動部聯合下發《鐵路無人看守道口監護管理規定》，其中規定：“在鐵路無人看守道口處，設專人對通過道口的車輛和行為實施監督和防護，以保障道口安全暢通。”但對于發生事故后如何處理，僅規定：“鐵路無人看守道口實行監護后，其性質仍為無人看守道口。發生道口事故，鐵路部門應當按照國家有關事故調查處理的規定辦理。”并未涉及責任的具體承擔問題。《解釋》第10條從實際出發，規定這時應由鐵路運輸企業承擔賠償責任，道口管理單位有過錯的，鐵路運輸企業承擔賠償責任后有權向道口管理單位追償。規定由鐵路運輸企業承擔賠償責任，可以充分地保護和救濟受害人，明確鐵路運輸企業的追償權，則可以促使道口管理單位更加切實地履行職責。

　　另外，有些鐵路橋梁、涵洞等設施管理、維護不善，不能正常使用，是導致行人、車輛穿越鐵路線路造成人身損害的一個重要原因。《解釋》第11條規定，對這種情形，鐵路運輸企業承擔賠償責任后，也有權向對鐵路橋梁、涵洞等設施負有管理、維護等職責的單位追償。

　　十、關于旅客人身損害的問題

　　根據《解釋》第12條的規定，鐵路旅客運送期間，旅客受到人身損害的，賠償權利人有選擇要求鐵路運輸企業承擔違約責任或者侵權責任的權利。賠償權利人要求鐵路運輸企業承擔違約責任的，是合同糾紛，人民法院應當依照合同法的有關規定處理；賠償權利人要求鐵路運輸企業承擔侵權責任的，是侵權賠償糾紛，人民法院應當依照有關侵權責任的法律規定處理。這種情形，在法學理論上稱為請求權競合，當事人選擇某一請求權并實際行使后，另一請求權自然消滅，不得同時或先后提起兩個不同的訴訟。

　　根據《解釋》第13條的規定，鐵路旅客運送期間因第三人侵權造成旅客人身損害的，應當由實施侵權行為的第三人承擔賠償責任。鐵路運輸企業不是直接的侵權行為人，其不應承擔完全的賠償責任。但鐵路運輸企業基于其合同上的安全運送義務，或者經營場所的一般安全保護義務，在其有過錯的情形下，則應當在能夠防止或者制止損害的范圍內承擔相應的補充賠償責任。鐵路運輸企業承擔賠償責任后，有權向實施侵權行為的第三人追償。但在車外第三人投擲石塊等擊打列車造成車內旅客人身損害的情形比較特殊，這時候加害人通常很難找到，為了保護、救濟受害人，《解釋》作了特別規定，即賠償權利人要求鐵路運輸企業先予賠償的，人民法院應當予以支持，鐵路運輸企業賠付后，有權向第三人追償。

　　十一、在制定《解釋》的過程中涉及的其他問題

　　在制定《解釋》的調研過程中，有一種意見認為應當在《解釋》中明確規定賠償限額的問題。這個問題也是在實踐中困擾各地鐵路運輸法院的一個比較突出的問題。1994年的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》第五條規定：“鐵路運輸企業依照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣40000元，自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣800元。”這里沒有區分造成旅客傷亡的原因，無論是因鐵路交通事故造成的傷亡還是其他原因造成的傷亡，均有賠償限額，且限額均為40000元。上述規定，在實踐中一直執行到2007年。2007年的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》廢止了前面的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》，僅在第三十三條中規定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。”也就是說，就目前的規范而言，對于因鐵路交通事故造成的旅客傷亡是有賠償限額規定的，而對于其他原因造成的旅客傷亡則沒有明確的賠償限額規定。鐵路運輸企業方面提出，其他原因造成的旅客傷亡也應當設置賠償限額，所有的旅客傷亡都應同樣對待，而不應區分傷亡的原因。起草小組研究認為，在民事損害賠償中規定賠償的限額，是法律的權限，而不能由司法解釋作出規定。對于法律沒有規定賠償限額的情形，司法審判中不能比照其他規定作出限額賠償的判決。所以在《解釋》中沒有明確規定限額的問題。另需注意的是，侵權責任法第七十七條已經規定：“承擔高度危險責任，法律規定賠償限額的，依照其規定。”如果將來在立法上對上述情形作出了賠償限額的規定，則司法審判中應嚴格執行。

　　（作者單位：最高人民法院）